澳門陸路整體交通運輸政策規劃（2021-2030）出台，目前正進行首輪公眾諮詢中。當局亦曾於2010年推出《運輸政策（2010-2020） 》。
回望過去十年，澳門過去的交通政策及基建的是否追得上時間差， 政府到底有否兌現當年承諾，社會又為此共同付出了多少代價 。新規劃究竟是公交新篇章 ，還是未找數的舊帳。澳門平台就此作出上下回的專題探討。
「頭痛醫頭， 腳痛醫腳」是澳門人對於政府治理交通的刻版印象，當年賭權開放，澳門政府為應對預估每年將會突破2,000萬人次遊客到訪澳門及新落成的酒店及賭場，政府意識到交通問題嚴峻，於 2008年成立的交通事務局專責棘手的交通事務。
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新成立的交通事務局儼如救火隊，面對千頭萬緒的交通問題， 時任交通局長長汪雲甫上任便開展一連串大刀闊斧的交通改革， 兩年時間對內推出多項長期研究及短期的政策措施及宣導工作，以解燃眉急。 其中一項長遠政策，便是在2010年推出《澳門陸路整體交通運輸政策（2010-2020）》，這份可謂是澳門四百年來首個有系統的交通專項規劃。
十年前規劃的承諾有否兌現？
重溫十年前的《運輸政策（2010-2020）》，「公交優先」為整個交通政策核心中的核心，文本中提出「政策脈絡是通過構建雙環雙軸的道路交通主幹」，澳門城市規劃師林翊捷認為十年前最重要的兩個目標也做不到。當年「雙環雙軸」的的政策脈絡，在今次的《運輸政策（2021-2030）》的文本更是消失得無影無縱。
「當年《運輸政策（2010-2020）》出台時提出幾個重要的政策方向， 其中一個就是『輕軌為主， 巴士為輔』。其實已經徹底失敗了，因為目前輕軌行來走去都仍是在氹仔，這個當初說得很理想的整個佈局因為輕軌工程的延誤，就已經徹底失敗。」
「另一個還未完成的就是『雙環雙軸』， 在十年後的《運輸政策（2010-2020）》已再不存在，當年提出『雙環雙軸』的交通佈局， 不要說澳門半島的外圍環城快通道做不到， 即環形的主要道路搞不到， 甚至是雙軸－第四通道到今時今日仍是施工當中。 」林翊捷表示，「雙環雙軸」中的其中一道短板，就是無論是在造價還是工程進度均讓社會嘩然的百億輕軌系統。
宏觀交通的救命稻草－輕軌
《運輸政策（2010-2020）》推出時，正值澳門經濟的黃金時期， 2018 年底，澳門財政儲備高達5,088 億澳門元。
為應對前所未有的交通難題 ，政府為輕軌押下重注，期望透過集體運輸系統－輕軌「構建以『雙環雙軸』的輕軌網絡架構為骨幹，形成澳門半島的北環以及在離島的南環」。當年被視為的重頭戲碼的輕軌至今仍在未接駁至澳門半島，目前投入運作的只有往來氹仔線，然而，雖已投入運作卻被受爭議。審計署2018年公布《輕軌系統第四階段》專項審計報告指出，輕軌系統截至2017年12月，只完成了氹仔線9.3公里的土建工程。在投資成本上，更由輕軌一期由2007年預計的42億澳門元建設成本，大幅增加至2012年9月的142.73億澳門元。
儘管如此，在《運輸政策（2010-2020）》中，澳門輕軌亦曾是該規劃中的重頭戲。目前澳門經濟適逢下調周期，當局仍應該繼續押注輕軌上嗎？這位前城規會委員林翊捷認為，輕軌系統的關鍵是牽涉及公共財政。「一直都不是在說花了幾多錢的問題， 一直都是討論值不值得花這個錢， 以及究竟有否兌現承諾市民甚麼時候起好，這個是政府誠信的問題， 我可以大膽一點說，如果當初應承的做得到、而且是在及時，亦都不超支的情況下完成， 其實我不認為澳門人抗拒輕軌系統。」
林翊捷又認為，輕軌的爭議不是技術問題， 而是政府執行力的問題， 因此到底現在要否建設西線， 很大程度取決於東線的執行，如果政府能及時和不超支的情況下完成東線段，他相信，往後輕軌西線就有可能繼續。「但如果我們現在見到東線，好似氹仔段的離島線如此多疏漏， 存在這麼多的問題，我相信市民未必支持這樣繼續下去。」
另一位城市規劃委員會前委員胡玉沛表示，若東線能一如所願接駁到A區和關閘，可能對緩減跨區居民以及旅客是有正面幫助，這樣就可以相對地體現到輕軌的價值。
然而，談到西線，胡玉沛就很有保留。「因為這個絕對不是交通局單方面可以做到， 因為工程將涉及包括防洪治水、內港多座具有歷史價值的建築物及碼頭的保育，以及防災等重大議題， 所以真的要有一個全面的西線的專項研究報告，再作公眾諮詢，才能夠讓公眾感到稍為有認受性， 否則純粹在紙上劃一條虛線，就說這裡有條西線，我覺得這樣是兒嬉的。單純幾個數據就說預計幾多年可落成， 而且缺乏其他數據支持，亦沒有任何設計效果，我相信這不能說服社會接納。」
在澳門大學任教公共行政的楊鳴宇教授則認為，考慮到澳門大型公共工程幾乎都會「拖期和超支」的往績下，「我不知道有關部門何來自信覺得2024年能建成氹仔線伸至媽閣站，然後2025年完成石排灣線和横琴線。」他認為，應立即停止建設軌道交通系統，至於已建成的氹仔段就當是觀光列車之用。
微觀的交通設施配套發展緩慢
十年來，除了宏觀的交通問題懸疑不決，微觀的交通設施及配套同樣也發展緩慢。其中，無障礙設施及單車出行便是例子。
林翊捷認為，《運輸政策（2021-2030）》對有關無障礙設施著墨非常少，「我們相信除了澳門無障礙設施的規劃標準指引外，也應在空間上有所規劃或政策上有配套， 但這在文本中看不到。」
對於《運輸政策（2021-2030） 》，身為復康事務委員的視障人士的Eric感受更深。他認為，有關無障礙及殘疾有關的內容著墨少，但在如此少的篇幅中仍有疏漏。
規劃文本中提出：「重點在學校、醫院等周邊完善過路訊號控制及加裝『人行橫到發聲系統』，保障弱勢人群過路安全。」視障人士Eric質疑交通局在撰寫文本時，有否查閱《2016至2025年康復服務十年規劃》，因為在全澳過路處安裝發聲交通燈在短期規劃（即2016-2017年）已完成相關裝置，這個工作應是「上個十年的總結，但竟然提出在下個十年做。」
Eric認為，《無障礙建築指引》發佈於2018年，當時有專家認為不少的智能設備仍未成熟，令現時政府對於用智能科技協助無障礙出行方面，依然雷聲大，雨點小。他認為，文本沒有回應如何規劃協助視障人乘搭巴士，例如輕軌方面能否至少跟得上港鐡的無障礙設施，這些資料在文本中都沒有提及，「反正讀著文本，感覺回到2010年的計劃一樣。」
無障礙的設施停滯不前，對於視障人士出行的危險卻隨著時代的進步與日俱增。Eric表示，隨著電動車的普及，但電油車仍未完全淘汰，馬路上同時存在一種偏大聲及偏向細聲的車，這對於需要聽車聲過馬路的視障人士而言，也將漸漸不安全，也就是說，將來的交通規劃上必然要對車輛的聲音作出要求，再靜的電動車，也必須有相當的聲音以提示市民車輛方向，這一方面在文本上亦未有提及。
Eric表示：「當局應構建較好的步行系統，完善無障礙設施，讓我們走在路上都知道自己去了哪裡。」
在第二場社區專場發言的聾人協會代表原先生指， 有時聾人會遇到一些臨停或交通狀況，「但因為他們是聾人所以無法聽到，包括無法與交通警察正常交流，其實他們好多時都無法明白究竟自己做錯了甚麼。」他期望交警在這方面都可以作出相應去培訓，照顧聽障人士的需要。
逝去的諾言－單車徑仍不見
單車出行，對於澳門人來說是一個夢。十年後， 單車出行仍是一樣遙遠。《運輸政策（2010-2020）》曾提出的中期目標，包括整合公交系統與站點周邊的步行與單車網絡。文本指，將「檢討道路交通法規，研訂單車道的規劃設計規範，開展單車路網及服務設施的整體規劃，並優先在離島推行。推動公共單車租賃，並根據需求逐步擴大實施。」
回顧《運輸政策（2010-2020）－徵集意見彙編》的文本，每當有市民詢問政府「政府有否考慮加入單車出行的配套設施？」（43頁，編號790）。當年的文本明確回應：「綠色出行為政策的基本原則，並將研訂單車道的規劃設計規範，明確釐清單車定位，另一方面，亦會優先在氹仔推動單車道示範計劃，建立休閒型單車行車道路線，有關工作已納入行動計劃中。」
但時至今日，交通局仍未公佈單車道的規劃設計規範，當時所謂的在離島優先推行開展單車路網及服務規劃都沒了下文，單車道三字，更在《運輸政策（2021-2030）》整份報告中消失得無影無縱。
