Na Cimeira Ibérica de 7 e 8 de novembro de 2003, Durão Barroso e José María Aznar chegaram a acordo para a construção de quatro linhas de alta velocidade entre os dois países. Duas décadas depois do encontro na Figueira da Foz, Portugal não pôs um carril para receber comboios acima dos 250 quilómetros por hora; Espanha “deu corda aos sapatos” e a rede de alta velocidade multiplicou-se, dos 471 para perto de 4000 quilómetros. A aposta portuguesa nas autoestradas em vez dos carris teve consequências para a população e a economia, explicam dois investigadores em economia dos transportes ao Dinheiro Vivo.
“O postergar da alta velocidade ferroviária teve um impacto negativo de meio século para a economia portuguesa. Acumulámos oportunidades perdidas, algumas das quais irrepetíveis”, sinaliza Manuel Tão, da Universidade do Algarve. Com a construção de novas linhas, seria possível “resolver o esgotamento estrutural da Linha do Norte” e “relançar a maior parte das relações ferroviárias de cidades do “interior” com Lisboa e Porto”; já haveria um novo aeroporto de Lisboa, capaz de “projetar a zona atlântica da Península Ibérica na mundialização da economia”; e ainda seria possível “relançar o território como recetor de investimento direto estrangeiro”.
Pela falta de aposta na alta velocidade e da não captação de utilizadores dos carros, autocarros e aviões para os comboios, também perderam-se “oportunidades para poupanças nos transportes, como a redução dos custos ambientais e de sinistralidade”, acrescenta Patrícia Coelho de Melo. A especialista nota que um passageiro num comboio de alta velocidade custa 1,3 cêntimos por quilómetro ao sistema de transportes; um automobilista custa, por quilómetro, entre 7,8 e 12 cêntimos (se houver trânsito), segundo dados da Comissão Europeia.
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