Será o avião o alvo a abater? Talvez. Mas aqui não há inimigos. Apenas desafios, recordes e muita competição. Uma visão humana do futuro próximo. Tudo indica que as décadas que se seguem serão tanto do turismo espacial como do comboio de alta velocidade, especialmente nas viagens até cinco horas. Todos o querem, nem todos podem. A China lidera uma reduzida elite de nações euro-asiáticas e há quem fale de velocidades em túneis de vácuo acima dos 3.000 quilómetros por hora. Ficção científica?
O tema é recorrente, embora tenha ganho balanço nos últimos meses: irá mesmo a China estender as suas ferrovias de alta velocidade a outros pontos do globo? A afirmação vem de Wang Mengshu, membro da Academia Chinesa de Engenharia e professor na Universidade Jiaotong de Pequim. A extensão total da linha seria de 13 mil quilómetros, o comboio circularia a cerca de 350 quilómetros por hora, um túnel subaquático de 200 quilómetros seria construído no Estreito de Bering para ligar a Eurásia ao Alasca e a viagem duraria cerca de dois dias, provando ser bastante cénica. Só ficou admirado com estas ambições quem não conhecia outro projecto, anunciado semanas antes pelo próprio Wang Mengshu. A China quer começar em breve a construção de um túnel gigante que ligará a sua província de Yunnan, no sudoeste do país, a vários países da região: Tailândia, Laos, Vietname, Camboja e Myanmar. O projecto ferroviário sob o Mar de Bohai (um golfo situado na parte norte do Mar Amarelo) deveria estar concluído até 2026 e teria um custo de 220 mil milhões de yuan (35,6 mil milhões de dólares).
É evidente que a ideia da linha “China-Rússia-Canadá-América” – cuja ferrovia teria mais três mil quilómetros do que os actuais 10 mil do Trans-Siberiano – foi acolhida num mar de cepticismo. Na própria China, aliás. Como construir um túnel submarino de 200 quilómetros para cruzar o Estreito de Bering? Mas será assim tão complexo?
O PODER DA LEVITAÇÃO
Se tudo isto nos parece irreal, então que dizer das pesquisas do Professor Deng Zigang, inventor do Super MagLev nos Laboratórios da Universidade de Jiaotong do Sudoeste? O seu sistema de Transporte em Tubos de Vácuo (ETT) permitiria atingir velocidades de 3000 quilómetros por hora. Todos concordam que da alta velocidade estamos a transitar para a hiper velocidade. É uma questão de tempo.
Ninguém hoje duvida que a levitação magnética foi uma revolução na ferrovia. Dispensa a invenção da roda. O veículo não chega a tocar na linha. A fricção acontece exclusivamente entre o comboio e a atmosfera. Apesar de terem nascido na Europa, é hoje em Xangai que encontramos o melhor exemplar: fabricado na Alemanha, o Transrapid liga o centro da cidade ao aeroporto em apenas oito minutos. Atinge velocidades superiores a 430 quilómetros por hora.
E porque não há mais no mundo deste género? Porque é muito caro. Não obstante, também aqui na ferrovia — à imagem do mano-a-mano na conquista espacial entre URSS e EUA ¬—, tudo se trata de um jogo de poder, vaidade e oportunidade. Apostas políticas na modernidade, geografia e densidade demográfica. Veja-se o caso do primeiro comboio de alta velocidade: o nipónico Shinkansen foi inaugurado em 1964 em vésperas da abertura dos Jogos Olímpicos de Tóquio. Atingia velocidades superiores a 210 quilómetros por hora, um recorde mundial à época, e servia uma região com 60 milhões de pessoas. Nada mais simbólico para um país que se quer reerguer, como sustenta The Economist: Os comboios simbolizam a modernidade do Japão. Durante a restauração Meiji no final do século XIX, quando o Japão se modernizou a uma velocidade estonteante, a alta tecnologia da época eram as locomotivas. Nos anos 30, as primeiras ligações rápidas entre Tóquio e cidades como Nagoya, Kyoto, Osaka e Kobe, ficaram seriamente congestionadas. De acordo com Christian Wolmar, um perito em comboios. O primeiro comboio de alta velocidade, conhecido por Shinkansen, reduziu as viagens entre Tóquio e Osaka em duas horas (de seis para quatro) quando abriu em 1964.
É do Japão que podemos esperar mais inovação em matéria de levitação. O “comboio flutuante” em preparação deverá atingir velocidades de cruzeiro superiores a 500 quilómetros por hora até 2027. É uma das pérolas do primeiro-ministro Shinzo Abe, que admite inclusive partilhar tecnologia a custo zero com o seu aliado norte-americano.
ORGULHO NO CARRIL
Outras duas nações destacam-se hoje em matéria de alta velocidade. China e Espanha. É não só matéria de orgulho nacional — os carris projectam-nas no futuro. “A série de comboios de alta velocidade CRH380 desenvolvida na China viajou mais de 400 mil milhões de quilómetros, o equivalente a 10 mil voltas em torno da Terra, sem registar qualquer acidente”, rejubila o China Daily, citando o Ministério da Ciência e Tecnologia.
Espanha não pode dizer o mesmo, após o acidente do Verão passado na Galiza, no qual morreram 79 passageiros. Os argumentos a favor, contudo, são poderosos. O seu Talgo, empresa criada em 1942, faz a travessia nocturna entre Astana e Almaty, no Cazaquistão. Há décadas que é um sucesso nos EUA. Mais simbólico: será a alta velocidade espanhola a assegurar os 450 quilómetros da ligação entre Meca e Medina, na Arábia Saudita, com arranque previsto para Dezembro de 2016. Foi o maior contrato no estrangeiro jamais conseguido por empresas espanholas, cerca de 9,1 mil milhões de euros.
Antes, em 2009, a Turquia havia-se tornado o primeiro país do Médio Oriente a fazer história na alta velocidade, com o seu expresso Ancara- Eskisehir. Continuando no Islão, Argélia e Marrocos querem ser os pioneiros em África.
Mas o futuro da alta velocidade tem várias faces. Na Europa, a grande novidade tem um ano: a Deutsche Bahn poderá começar a operar através do túnel do Canal da Mancha. A liberalização está em marcha. Um Frankfurt-Londres talvez se torne realidade em 2016.
E A AMÉRICA?
É uma pergunta recorrente. Viciada no carro e no avião, os EUA nunca levaram o comboio demasiado a sério. Até à chegada de Barack Obama à Presidência: a par da saúde e da educação, sustentava Obama, a aposta na alta velocidade ferroviária permitiria catapultar o país para um novo patamar de modernidade.
“Infraestruturas do futuro”, assim lhe chamou Obama mal aterrou na Casa Branca. Até agora, e com mais de 12 mil milhões de dólares investidos, um terço deles na Califórnia, parece que não está a resultar. Quiçá estejam à espera do Hyperloop entre São Francisco e Los Angeles. O tal vácuo que em 30 minutos nos coloca a 600 quilómetros ou mais.
Ou então nas tecnologias prometidas pelo Japão.
João Lopes Marques
